而且，30年前规划修建琼州海峡跨海通道预算接近1500亿，如今的建造价格肯定远超这个数字，这让每年不到千亿预算收入的海南难以负担。

既然广东的经济发展不依赖琼州海峡跨海通道，掏钱建设的意愿不强烈，海南又没钱，那只能考虑国家出资。

确实，无论怎么算，琼州海峡跨海通道建设肯定属于国家级的超级基建。

既然是国家层面的基建项目，除了政治考虑，也得考虑效益。

无论川藏铁路还是港珠澳大桥建设，都耗资巨大，可关键是修建价值既有国家战略考虑，又兼顾了地方经济发展。

前者有着重大国防战略与西部大开发需求，后者有着托起大湾区经济的重要价值。

就连现在正在建设的沪杭甬跨海通道，也主要是考虑打通整个长三角区域一体化，提升整个东部地区经济实力。

再来算算无法回避的建设效益问题。

参考其他跨海通道的建设运营费用，保守估计，琼州海峡跨海通道建设费用不会少于3000亿元。

问题是，3000亿的投资，每年的收益会有多少呢？

2023年海南公布的琼州海峡轮渡进出海南的车辆是535万辆次，其中，春运期间进出车辆最为集中，达到100万辆，占总数的19%。

换句话说，进出海南的车流量也只是在春节前后半个月才逐渐增多。

参考港珠澳大桥收费标准：小型客车（私家车、出租车）150元/车次，大型客车（过境巴士）200元/车次，穿梭巴士300元/车次，普通货车60元/车次，货柜车115元/车次。

折中按单车平均200元收费算，由于琼州海峡跨海通道建设比其贵了2倍左右，单车平均收费按400元计算，每年平均500万辆车次，则每年可收取费用大约是20亿元。

一年20亿元收益，想收回3000亿的投资，至少要150年……这还没算运维等成本。